高杠杆炒股赛力斯销量下滑，是因为什么？

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　　来源：财熵

　　资料图。

　　赛力斯销量下滑，是因为什么？

　　田文

　　8月3日，赛力斯集团发布2026年7月产销快报。当月，其销量24229辆，同比暴跌45.65%。核心业务赛力斯汽车——也就是问界系列的运营主体，销量20480辆，同比降幅达到50.86%。一年前问界月销量还在4万辆以上，个别月份甚至突破5万辆，如今直接腰斩。

　　而就在赛力斯发布产销快报的前两天，鸿蒙智行公布了7月交付成绩。7月其共交付45046辆，1—7月累计交付28.6万辆，同比涨了13.7%，全系累计交付已经突破148万辆。

　　一边是赛力斯汽车销量腰斩，一边是鸿蒙智行正增长，这组反差数据背后，也暗示了目前赛力斯的处境。

　　销量腰斩背后：冲量透支叠加结构困局

　　单从月度数据来看，7月接近腰斩的下滑速度确实令人咂舌。但如果把账算完整，会发现事情没那么简单。1—7月，赛力斯汽车累计销量20.3万辆，同比只降了6.31%。此前赛力斯发布的今年上半年销量数据中，同比还增长了3.87%，问界系列交付同比也提升了5.6%。关键变量就是7月的波动。

　　“这更像是阶段性调整的结果。”汽车行业分析师赵永琪谈道，可能是6月销量冲得太狠了。按照行业惯例，6月是半年报的关键节点。每个季度末冲完销量，下个月大都要喘口气。加上7月本就是传统汽车销售淡季，乘联分会推算7月狭义乘用车零售市场规模同比下降16.8%，新能源乘用车零售预计98万辆左右，环比微降。

　　“大盘在调，赛力斯也跟着调，某种程度上是正常的行业节奏，只是幅度确实猛了点。”赵永琪说。

　　但他进一步表示，大盘下跌只是外部因素。真正的问题，出在赛力斯的产品结构里。

　　数据显示，全新一代问界M9交付7周累计突破2万辆，全系累计交付突破30万辆，在50万元级别的国产车中卖到这个量级，目前并不多见。但M6、M7、M8三款车销量加起来，还不如M9一款多。M6上市97天累计交付超4万辆，但还扛不起走量的大旗。M8的改款也在推进中，被寄予厚望但还没能真正放量。

　　“这种倒金字塔结构意味着，赛力斯的高端形象立住了，但中端走量基盘出现了松动。”赵永琪谈道。

　　与此同时，鸿蒙智行体系内的竞争也在加剧。在7月其交付的45046辆新车中，问界品牌占比达46.46%，不到一半。而一年前，问界还是鸿蒙智行的销量担当，如今鸿蒙智行已经拓展至“五界”，且智界、尚界都在抢问界的市场份额；华为全国约2000家授权门店的展位和营销资源也被五个品牌分摊。

　　更值得关注的是，问界独享鸿蒙智行的技术稀缺性正在被持续摊薄。据悉，华为乾崑的合作车型截至今年6月底已达43款，去掉鸿蒙智行体系里的14款，还有29款外部车型同源搭载华为智驾技术。海量外部车型在售价区间上与问界形成大面积重叠，问界的技术差异化优势被快速消解。

　　从年赚59亿到半年亏18亿

　　销量下滑的同时，业绩压力也在不断释放。2025年全年，赛力斯的归母净利润还高达59.57亿元。但7月12日，赛力斯集团发布的《2026年半年度业绩预亏公告》显示。公司预计，2026年上半年归属于上市公司股东的净利润亏损15亿—18亿元，扣非净利润亏损22亿—25亿元。去年同期，赛力斯还赚了29.41亿元。一正一负之间，利润差额超过44亿元。

　　赛力斯汽车的表现同样不容乐观。业绩预告显示，今年上半年其归母净利润预计亏损10.5亿—13亿元，扣非净利润预计亏损17亿—19.5亿元。

　　从季度拆解看，今年第一季度，赛力斯集团归母净利润还有7.54亿元，同比增长0.89%。但扣非净利润只有1.03亿元，同比暴跌73.87%，主要原因是研发费用同比增加了7.43亿元。到了第二季度，赛力斯集团单季净亏损飙至22.54亿—25.54亿元，而赛力斯汽车则亏损19亿—21.5亿元。

　　对于利润大幅下滑，赛力斯集团在公告中给出了解释：原材料价格上涨与存量资产减值。

　　赛力斯集团董事长张兴海在公开场合透露，2026年以来，存储芯片单价从每单位20元涨至近100元，碳酸锂价格从每吨8万元涨至18万元，导致每辆问界单车生产成本平均增加了1.5万—2万元，导致毛利空间被急剧挤压。

　　存量资产减值方面，公告中提到，今年第二季度，随着问界M6与全新一代M9密集上市，老款车型及旧技术平台的零部件面临贬值。

　　而在赵永琪看来，赛力斯面临的困境不止这些。

　　据他介绍，2025年以来，国内新能源汽车从增量市场转向存量争夺，主流车企普遍通过降价、增配抢占订单。问界此前能维持较高单车毛利，很大程度依托华为的渠道和技术形成的差异化溢价。当小米、理想等对手持续在30万元价格区间投放更强配置、更低起售价车型时，问界不得不跟进产品策略，高端车型之外的走量款定价弹性被显著压缩。销量增长更多来自新品导入与渠道导流，而非单车盈利改善。

　　不仅如此，成本端的压力并非只有原材料涨价。根据赛力斯港股招股书及历年财报，2022—2025年，赛力斯向华为体系累计支付约1113.35亿元。这个数字包括：每年经营性采购（智能硬件、技术授权、渠道服务等）四年合计973.5亿元，2024年7月一次性支付25亿元买断AITO问界商标及专利，以及同年8月出资115亿元收购华为车BU独立主体“引望”10%股权。

　　按四年累计营收3801.77亿元计算，华为拿走了约29.29%。而赛力斯这四年的归母净利润合计仅56.21亿元，扣非净利润更是只有14.82亿元。也就是说，赛力斯埋头苦干四年，赚的还不如半年亏的多。

　　2025年，赛力斯向引望的关联采购即达223.35亿元，相当于每卖一辆问界，就有约5.24万元流向华为。若叠加渠道服务费，单车向华为体系支付的费用将会更高。

　　“在智选车模式下，智能化硬件采购与渠道服务费是刚性支出。车价一旦松动，这部分刚性支出不会同比例消失。因此，当红利消退，叠加新品研发、产线改造与资产减值，高毛利的不可持续性就会暴露的非常快。”赵永琪表示。

　　能否打破“代工厂”宿命

　　面对业绩重压与竞争格局变化，赛力斯正积极寻求突破。

　　据官方消息，新品周期已在第二季度启动。2026年4月问界M6发布，定价22.98万元起，覆盖更宽的价格带；5月新一代M9上市，首次搭载六颗激光雷达及ADS 5.0系统，巩固50万元级豪华市场。最新销量数据显示，两款新品已在快速上量。

　　赵永琪表示，入股引望使赛力斯从采购方升级为少数股权股东。虽然短期难改采购成本结构，但长远看，若引望向全行业输出方案并实现盈利，赛力斯可通过股权投资获取收益，对冲采购成本持续上行的风险。不过，引望正吸引更多车企入股——江淮汽车已公告拟投资引望，赛力斯的股东话语权可能会被稀释。

　　此外，赛力斯还在尝试“两条腿走路”。2026年其与火山引擎合作成立“赛豆科技”，探索智能座舱的AI大模型应用，同时在其他智驾方案上与第三方供应商进行技术验证。核心意图是在华为体系外储备备选方案，增强未来议价权。

　　研发投入方面，2026年预计投入超过百亿元，主要投向大单品打造、平台化建设及智能机器人等创新业务。赛力斯已在2025年年报中多次提及“智能机器人”新业务，称正推动相关技术的“深度协同”，但商业模式和盈利前景尚不清晰。

　　从销量到利润，从产品结构到商业模式，赛力斯正在经历一场全方位的压力测试。7月销量腰斩撕开了“问界神话”的脆弱一面——当华为光环不再独享、技术红利加速平权、内部竞争持续加剧，赛力斯必须直面一个根本性问题：除了制造，它还能在价值链上守住什么？

　　随着新一代M9和M6的放量，短期内能稳住基本盘；入股引望、布局AI大模型，则是从长期构建议价权的必要动作。但这些变量的兑现需要时间，而行业淘汰赛不会等人。其能否从“华为的问界”进化成“赛力斯的问界”，取决于它能否在华为体系之外，长出属于自己的根。这条路注定不会轻松，但也是它穿越周期的唯一出路。■

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责任编辑：杨红卜高杠杆炒股

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